Tarixchilarning kitoblarida yozilishicha “O‘zbekistonda (jumladan Bulung‘urda) dastlabki temir yo‘l 1886-1888-yillari Farobdan Samarqandgacha qurilgan bo‘lib, 1888-yil 2-may kuni Farobdan yo‘lga tushgan birinchi “otash arava” – paravoz Bulung‘ur hududi orqali Samarqand shahriga yetib kelgan. Shunda “otash arava” deb nomini eshitganu, o‘zini hali ko‘rmagan sodda xalqimiz uni “nima balo ekan” deb ko‘rish uchun temir yo‘lga yemish va ba’zilari o‘tin ko‘tarib chiqqan ekan...
Mana o‘sha voqeaning bo‘lib o‘tganigayam 135 yil to‘libdi. Lekin, biz hamon Bulung‘urdan temir yo‘l o‘tkazish g‘oyasi kimdan chiqqanligini bilmaymiz. Yoki barcha yirik ishlarning boshlanishidagi kabi uning loyihasini kimlar tuzganligidan ko‘plarimiz bexabarmiz. Chunki, tarix kitoblarida u haqda deyarli ma’lumotlar berilmaydi. Sababi esa noma’lum. Balki ataylab yo‘qottirgan bo‘lishi mumkin.
Yaqinda o‘zim ham bir kitobdan Bulung‘ur hududida Toshko‘prik degan tarixiy temir yo‘l bekati bo‘lganligini o‘qib, uni rosa ikki yil izlab, uning bugungi o‘rni qaerga to‘g‘ri kelishini aniqlay olmay sarsonman. Chunki, hozir ularni xaritalarda nomi bilan emas, son bilan beradigan bo‘lgan.
Voqea tafsilotlarini yoritishda esa barcha ishni ruslarga bog‘laydi. Hatto, ko‘rib turganingizdek, o‘zimizda paravoz (ruscha)ning o‘zbekcha “otash arava” nomi bo‘la turib, o‘zbek ziyolilarimizning o‘zlari ham haligacha kitob va maqolalarda ajnabiy nomni ishlatadi. Go‘yo shu bilan madaniyatli bo‘ladigandek. Aytaman desak shunaqa gaplar ko‘p… shunday ekan asosiy mavzuga qaytsak. Bu yerda qamrovi biz o‘ylagandan ancha keng, xalqaro ahamiyatga ega bo‘lgan va uning tarkibida bo‘lgan Bulung‘ur temir yo‘l loyihasini kim ishlab chiqqan, degan savol tug‘iladi. Yoki aslida bugungi Bulung‘ur tumani hududidan ham o‘tgan temir yo‘lni qurish g‘oyasi kimdan chiqqan, degan savol, ayniqsa, bulung‘urliklarni qiziqtirsa kerak.
Bu savolga amerikalik sayyoh – Yu Skayler o‘z ko‘zi bilan ko‘rganlari asosida (xolis) yozgan “Turkiston” kitobi (T., 2019, 169-70-b) da bugungi O‘zbekiston hududi “Toshkentga temir yo‘l o‘tkazishning maqsadga muvofiqligi bo‘yicha vazifa 1873 yilda o‘sha paytda Semipalatinskda rasmiy pensiyasiga ikki yoki uch yil qolgan (faol xizmati yetmagan) amaldor, general Beznasikov (Konistantin Stepanovich Beznasikov (1813-76 y.) – Irkutsk va Yenisev general-mayori, Turkistondagi temir yo‘llarni tatqiq etgan)ga topshirilgan. U keng qamrovli hisobot tayyorlab, men ko‘rgan uning ma’lumotnomasida amalga oshirish usullariga va Semipalatinskda menga aytganlaridan, uning hisobot va loyihalariga unchalik ishonch bildirmadim.
Holbuki M. de-Lesseps (Lesseps M.de-Ferdinand (1804-94 y.) - fransuz diplomati, 1859-64-yillar Suvaysh (Osiyo) bilan Afrika o‘rtasidagi hamda O‘rta yer bilan Qizil dengizlarni tutashtiruvchi kanal qurilishida rahbarlik qilgan, 1873-yil 1-mayda general Ignatevga yozgan xatiga qadar O‘rta Osiyoda, temir yo‘l qurilishiga oid birortayaxshiroq g‘oya topilmadi. M.de-Lesseps Kale (Kale-Pa-de-Kale (Yevropadagi Fransiya bilan Buyuk Britaniya o‘rtasida) bo‘g‘ozning Fransiyaga tegishli port shahar)dan Kalkutta (Hindiston sharqidagi shahar)gacha, Orenburg (Rossiya) yo‘li orqali 7370 mil (1 mil - 1,6 km.) ekanligiga e’tibor qaratib hamda bir tomondan Orenburg, ikkinchi tomondan Peshovar (Pokiston)ga jami 5100 mil bo‘lishini, bu yo‘nalishni tugallash uchun yarim yo‘lni, aniqrog‘i 2270 mildan, Orenburgdan Samarqandgacha bo‘lgan 1470 milni Rossiya, Samarqanddan Peshovargacha qolgan 800 milni Angliya qurishi lozim edi. Dastlabki hisob-kitoblarga ko‘ra, M.de-Lesseps bu yo‘lni qurish uchun ikki yil hamda uch million frank kerakligini va bu mablag‘ hissadorlik hisobidan qoplanishi va hissadorlarning “Katta Markaziy Osiyo temir yo‘l jamiyati” ta’sis etish orqali amalga oshirishi mo‘ljallangan edi. M.de-Lesseps lord-Granvilga yozgan so‘ngi maktubida o‘z rejasining ustunligini atroflicha bayon qilib, o‘z o‘g‘li va yana boshqa bir muhandisni dastlabki tatqiqotlar uchun Hindistonga (u vaqtda Pokiston bilan Hindiston birga bo‘lgan) jo‘natishini takidlagan edi.
1874-yil 5-17-apreldagi “Sankt Peterburg birja axborotnomasi”ga ko‘ra, bu g‘oya M.de-Lessepsga emas, balki M.Kotard va M.Yanskiyga tegishli bo‘lib, rus muhandisi M.Yanskiy Suvaysh kanalining bosh loyihachilaridan biri M.Lavaletning izdoshi edi. Turli jamiyatlar Osiyo yo‘li bilan o‘zaro band bo‘lganlarida bu janoblar Sankt Peterburgda bo‘lib, o‘z g‘oyalariga butkul sho‘ng‘ib ketishgan va bu bo‘yicha ulardan statistikani olib turishardi. Balki shuning uchundir M.de-Lessepsning maktubigacha O‘rta Osiyo temir yo‘li g‘oyasi bo‘yicha Rossiya jamoatchiligidan hech qanday kuchli g‘oya chiqmagan. Darhol ko‘plab loyihalar ilgari surilib, ulardan ba’zilari hatto M.de-Lessepsning taklifidan ham durust edi. Masalan, janob Bogdanovich Volga daryosi bo‘yidagi Saratovdan Ural etagidagi Gurevga, undan so‘ng Ustyurt orqali Xiva, Buxoro va Samarqandgacha temir yo‘l qurishni, bu yerdan bitta tarmog‘ini Toshkentga, boshqasini esa Peshovargacha cho‘zishni jiddiy taklif qildi.
Natijada M.de-Lessepsning Toshkent, Samarqand, Kobul va Peshovarga temir yo‘l o‘tkazish taklifi o‘rniga Toshkentdan Qo‘qon va Qashqar (Xitoy)gacha, undan so‘ng Qoraqurum osha Lodakkacha bo‘lgan sharqiy yo‘nalish taklif qilindiki, bu hozirgacha bunyod etilgan har qanday temir yo‘ldan ham ko‘proq muhandislik malakasini talab qiladi.
Rossiya va Angliya hukmatlarining Osiyo masalasida qarashlaridagi kelishmovchilik hamda Hindistonga temir yo‘l o‘tadigan bir necha mamlakatlarning xususiyatli geografik jihati va siyosiy ahvoli mazkur temir yo‘lni qurishga uzoq vaqt to‘sqinlik qilib kelgan. Hindistonga aloqador bo‘lganidan, bu masala o‘z yechimini topmagan bo‘lsa kerak. Hozir (1873-yil)gacha O‘rta Osiyoga to‘g‘ridan-to‘g‘ri temir yo‘l o‘tkazish loyihalari Rossiya hukumati tomonidan u qadar qo‘llab-quvvatlanmasligi, garchand Toshkentdagi rasmiylar ularga jiddiy qarshgan bo‘lsada, M.de-Lessepsning imperatorga yozgan xati bo‘yicha vazirlikning maxsus kengashida loyiha rad etildi.
Bundan tashqari, “...mamlakatning temir yo‘l o‘tadigan kattagina qismi hozirgacha o‘zlashtirilmagan, mustamlaka uchun haddan tashqari yaroqsiz. Shubham yo‘qki, agar hukumat harbiy jihatdan uni zarur deb bilsa, temir yo‘l quriladi. Avval aytganimdek, O‘rta Osiyo savdo masalalarida hammasini qo‘shib hisoblaganda bir yilda uch yarim million funt sterlingni tashkil etishi haqidagi miqdor ham qaysidir ma’noda bu kabi temir yo‘lni qurishga qaytib umid qilishni ko‘rsatib turibdi”, deb javob bergan.
Yu.Skaylerning bu tahlilllari to‘g‘ri ekan. Chunki, oradan o‘n yillar o‘tib Rossiya davlati O‘rta Osiyoga temir yo‘l qurish ishlarini boshlab yuboradi.
Bugungi kundagi uch tomonlama boshlangan temir yo‘lning xalqaro miqyosda boshlanishi aslida o‘sha loyihaning davomi edi. Uni O‘zbekiston mustaqillikning dastlabki yillarida, ya’ni 1994-96-yillarda ko‘targan edi.
Hozirgisi oldingi loyihadan uchinchi g‘arbiy yo‘nalishi bilan farq qiladi. Endi O‘zbekiston shu temir yo‘llar orqali barcha okeanlarga chiqa oladigan bo‘ladi. Jumladan, bulung‘urliklar ham Bulung‘ur temir yo‘l bekati orqali jahonning ko‘plab mamlakatlariga savdo-sotiq yoki turist sifatida borib-ketish imkoniyatiga ega bo‘ladi.
Safarali JALILOV,
O‘zbekiston Geografiya jamiyati faxriy a’zosi.
